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Schwierige Transformation - stern.de, 30.09.2021

Schaut man auf die Zahlen, deuten bei Stellantis alle Pfeile nach oben. Doch Mike Manleys Abschied zeigt, dass es noch einige ungelöste Probleme gibt.

Die Meldung von Mike Manleys Abschied aus der Stellantis-Führungsriege kam auf den ersten Blick überraschend. Nach 20 Jahren räumt der ehemalige Fiat-Chrysler-Chef bis zum 31. Oktober seinen Schreibtisch, um tags darauf die Position des CEO bei AutoNation Inc., Amerikas größtem Automobilhandelsunternehmen mit Sitz in Florida zu übernehmen. Carlos Tavares schickt dem Scheidenden warme Worte hinterher. "Obwohl es mir persönlich leidtut, Mike nicht mehr als Kollegen zu haben, freue ich mich gleichermaßen über seine neue Rolle als CEO und bin froh, dass er dem Stiftungsrat der Stellantis Foundation beitreten wird", ließ der Stellantis-Chef verlauten.

Rührt man den verbalen Honig um, offenbart sich ein anderes Bild. Manley durfte die Fusion der beiden Autobauer mit Tavares noch verhandeln und wurde dann ziemlich schnell vom Chef eines großen Automobilherstellers erst zum Provinzfürsten degradiert, der jetzt seinen Hut nimmt, um als Auto-Verkäufer zu agieren. Das lässt tief blicken. Noch interessanter ist die neue Struktur. Manley bekommt keinen Nachfolger, sondern eine Doppelspitze. Mark Stewart (Chief Operating Officer, Nordamerika) und Antonio Filosa (Chief Operating Officer, Lateinamerika), berichten künftig direkt an den CEO Carlos Tavares. Der Portugiese weiß um die Größe der Aufgabe und wird 2022 sein Verwaltungsratsmandat beim Flugzeugbauers Airbus niederlegen, um sich ganz dem Stellantis-Konzern zu widmen.

Lässt man diese und andere Personalentscheidungen der letzten Zeit auf sich wirken, wird klar: Carlos Tavares agiert wie der Sonnenkönig Ludwig XIV, dessen Motto lautete "l\'État c\'est moi" (Der Staat bin ich). Jetzt also "Stellantis c\'est moi"? Und eine solche Monokultur hat einem Automobilbauer nicht immer gutgetan. Bitte bei Carlos Ghosn oder Martin Winterkorn nachschlagen. Tatsache ist, der Stellantis-Konzern ist zunehmend auf Tavares zugeschnitten. An entscheidenden Stellen sitzen Vertraute des freundlich auftretenden Portugiesen. Der Alfa Romeo-Chef Jean-Philippe Imparato ist seit Januar im Amt, die neue Chrysler-Chefin Christine Feuell kommt vom Zulieferer Honeywell und berichtet an Carlos Tavares. Genauso wie Ned Curic, der von Amazon kommt und Chief Technical Officer bei Stellantis wird. Bei diesen Personal-Rochaden gibt es auch Verlierer. Nachdem Tavares Amaury de Bourmont im März als Deutschland-Chef von Stellantis installierte, heuerte der treue Opel Soldat Michael Lohscheller bei vietnamesischen Unternehmen Vingroup an, um die die Autosparte Vinfast Global zu leiten. Ersetzt wurde Lohscheller durch Uwe Hochgeschurtz, den ehemaligen Renault-Deutschland-Chef, der also mit der speziellen französischen Unternehmenskultur vertraut ist.

Blickt man auf die Unternehmenszahlen, spricht die normative Kraft des Faktischen für den zentralistischen Sparkurs des als harter Sanierer bekannten Tavares. Der Stellantis-Umsatz stieg in den ersten sechs Monaten des Jahres 2021 um 46 Prozent auf 75,3 Milliarden Euro, was zu einem Gewinn von 5,9 Milliarden Euro führte. Die wichtige bereinigte operative Marge beläuft sich auf starken 11,4 Prozent. Auch Opel hat die Ägide der roten Zahlen hinter sich gelassen. "GM hat es jahrelang nicht geschafft, Opel zu sanieren", fasst Professor Stefan Bratzel. Direktor des Center of Automotive Management (CAM) zusammen. "Carlos Tavares befindet sich in einer Zwickmühle. Er will eine höhere Rendite, aber das Volumen ist nach unten gegangen und jetzt stellt sich die Frage, wie man höhere Marktanteile bekommt", analysiert Stefan Bratzel.

Ein solches Multi-Markenreich zu regieren, ist nicht einfach. Allerdings eröffnet sich durch den Zusammenschluss mit FCA eine weitere Aufgabe, nämlich die einzelnen Marken klar zu positionieren, sonst droht eine Kannibalisierung. "Das ist eine herkulische Aufgabe. Und es stellt sich die Frage, ob man als FCA-Konzern genug finanzielle Mittel hat, um die Marken zu diversifizieren", sagt Stefan Bratzel. Welche Stolperfallen lauern, zeigt das Beispiel Citroën Ami beziehungsweise der Opel Rocks-e. Erst sollte der französische Autobauer den Elektrowürfel nach Deutschland bringen und hatte ihn schon Journalisten präsentiert. Jetzt wird der Rüsselsheimer Autobauer, das Vehikel vermarkten.

Auch auf anderen Gebieten müssen die europäischen Stellantis-Marken nachbessern, um langfristig in der Erfolgsspur zu bleiben. Bislang rollen die Peugeot, Opel und Citroën Elektromobile mit 100 kW / 136 PS an den Start. Wenn man sich einen Audi Q4 e-tron und einen VW ID.4 GTX anschaut, sind die identischen Bauteile ebenfalls deutlich zu erkennen. Aber es gibt immerhin verschiedene Antriebsvarianten. "Bei der Innovationskraft befindet sich Stellantis nicht im Spitzenfeld", stellt Stefan Bratzel fest und ergänzt: "Um sich höherpreisig zu positionieren, sind genau solche Innovationen nötig."

Nur mit Sparen alleine bringt man einen Automobilbauer auch im 21. Jahrhundert nicht nach vorne. Kosten zu reduzieren ist eine Sache, jetzt geht es an die deutlich schwierigere Aufgabe, den großen Autobauer fit für die Zukunft zu machen. Es geht um die Themen, die die gesamte Automobilbranche umtreibt: also Elektro-Mobilität, Infotainment, die Digitalisierung, das autonome Fahren und neue Geschäftsmodelle, wie Ridesharing. Diese Transformation kostet Geld. Eine weitere Baustelle ist China. Wer Geld verdienen will, muss im größten Automarkt sicher verankert sein. "Tavares hat vieles gut gemacht, aber China gehört nicht dazu Da muss etwas gelingen. Sonst ist der Markt weg"; lautet Stefan Bratzels Fazit. Es gibt also noch viel zu tun.