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Fusionspläne der Autobauer. Wo PSA und FCA profitieren würden - und wo es hakt - manager-magazin.de, 30.10.2019

PSA-Chef Carlos Tavares ist nicht nur ein harter Sanierer - er ist offenbar auch ein gewiefter Verhandler. Bis vor kurzem spielte der Portugiese gekonnt den Desinteressierten, wenn es um einen möglichen Zusammenschluss von PSA Peugeot Citroën Börsen-Chart zeigen mit dem Autobauer Fiat Chrysler Automobiles (FCA) Börsen-Chart zeigen ging.

Noch Mitte September erklärte Tavares auf der Branchenmesse IAA: "Wir brauchen keine Allianz und konzentrieren uns auf uns." Vor zwei Wochen sagte er im Interview mit der Fachzeitschrift "Automobilwoche", dass er zwar Fusionsmöglichkeiten in Betracht ziehe, wenn diese Synergien schaffen könnte. Doch an schierem Produktionsvolumen, versicherte Tavares damals, sei er nicht interessiert: "Wir wollen nicht die Größten sein, aber die Besten", gab er zu Protokoll.

Dabei verhandelte Tavares wohl seit Monaten über einen Zusammenschluss, der ihn mit einem Schlag zum viertgrößten Autohersteller der Welt machen könnte: Denn nun haben PSA und Fiat Chrysler die angestrebte Fusion offiziell bestätigt und am Donnerstag bereits wesentliche Details bekannt gegeben.

Ob die Gespräche zwischen den beiden Autoherstellern tatsächlich zu einem Zusammenschluss führen, ist noch unsicher - schließlich ist FCA vor knapp einem halben Jahr an einer Fusion mit PSAs Konkurrenten Renault gescheitert. Und wie auch schon vor einem halben Jahr gilt: Beide Seiten könnten in wichtigen Bereichen manche Schwächen ausmerzen. Es gibt aber mehrere noch zu überwindende Hürden, an denen die Fusion noch scheitern könnte.

Beide Autohersteller haben eine ähnliche Größe: Fiat Chrysler hat im vergangenen Jahr weltweit 4,8 Millionen Fahrzeuge ausgeliefert, bei PSA waren es 3,9 Millionen Fahrzeuge. FCAs Hauptmarkt war zuletzt Nordamerika, wo der Konzern im Jahr 2018 2,5 Millionen Autos verkaufte. PSA mit seinen Marken Peugeot, Citroen, DS und Opel verkaufte hingegen vier Fünftel seines Weltabsatzes in Europa.

PSA-Plattformen würden Fiat dringend notwendigen Schwung verleihen

Ein Zusammengehen würde wohl sicherlich FCAs schwächelndem Geschäft in Europa helfen. Deren Kernmarke Fiat stürzte zuletzt auf 4,3 Prozent Marktanteil in den EU-Ländern ab - und ein Großteil des Fiat-Geschäfts entfällt nach wie vor auf den Heimatmarkt Italien. Die Wiederbelebung der Sportwagenmarke Alfa Romeo läuft bislang nicht allzu erfolgreich. Auch die Maserati-Auslieferungen gingen zurück. Und die FCA-Marke Jeep fristet in Europa nach wie vor ein Nischendasein.

PSAs Entwicklungsressourcen und deren neuen Plattformen könnten Fiats veraltete Produktpalette kräftig verjüngen, meint etwa Max Warburton vom Investmenthaus Bernstein. Und ein Zusammengehen würde FCA noch in einem weiteren Bereich helfen: Jahrelang haben die Italiener kaum in Elektroantriebe investiert, nun sind sie Nachzügler. PSA hat das auch in Krisenzeiten anders gehandhabt. Die Franzosen können deshalb nun Plugin-Hybrid-Motorisierungen und reine E-Antriebe bei vielen Modellen anbieten. Führend sind sie dabei nicht, aber immerhin gutes Mittelmaß.

PSA erhält bei einer Fusion im Gegenzug einen Schnellzugang zum US-Markt, wo die Franzosen seit zwei Jahrzehnten gar nicht mehr vertreten sind. Tavares hatte zwar zuletzt angekündigt, nach Nordamerika zurückkehren zu wollen. Seine Pläne hörten sich aber immer nach einem bescheidenen Neustart an. Der dürfte bei einem Zusammengehen deutlich kräftiger ausfallen und wohl auch schneller gehen. Denn bislang hatte PSA eine US-Rückkehr für das Jahr 2026 ins Auge gefasst. Zumal PSA dann auch auf das gut ausgebaute US-Händlernetz von Chrysler zurückgreifen könnte.

In Europa könnte PSA mit FCAs Hilfe wohl seine Pläne für große Mittelklasse- und Oberklassemodelle beschleunigen. Denn in diesem Bereich ist PSA mit seiner Marke DS bislang nur sehr verhalten erfolgreich. FCA hat für Alfa Romeo eine Mittelklasse-Plattform entwickelt, auf der aktuell die Limousine Giulia und der SUV Stelvio gebaut werden. Sie soll auch Basis für künftige Maserati-Modelle sein - und könnte auch als Anfang für ein kombiniertes Luxusauto-Geschäft der beiden Autobauer dienen.

Finanzielle Reserven für notwendige Investitionen bei FCA hat PSA derzeit: Zuletzt kam PSA auf einen Rekord-Jahresgewinn von 2,9 Milliarden Euro. Im ersten Halbjahr schafften die vier PSA-Marken zusammen eine Ebit-Marge von satten 8,7 Prozent.

Stolpersteine gibt es allerdings auch noch reichlich: Zum einen könnte Tavares noch kräftig politischen Gegenwind bekommen. Der französische Staat hält 12 Prozent an PSA. Die Zeitung "La Repubblica" warnte, dass die französische Regierung, wie schon bei der gescheiterten Fusion mit Renault, das Projekt gefährden könnte. "In Frankreich ist die Regierung dieselbe geblieben, und sie ist Aktionärin bei Peugeot, wie sie es bei Renault war. Was hat sich geändert?", fragte das Blatt. Der französische Staat dringe darauf, dass die industrielle Präsenz von PSA gewahrt bleibt, berichteten Kreise des Wirtschafts- und Finanzministeriums.

Dazu kommt noch eine schwierige China-Frage. Denn über den Autobauer Dongfeng hält die chinesische Regierung ebenfalls 12 Prozent an PSA. Einige Analysten meinen nun, dass eine Beteiligung Chinas an einem US-Autobauer in Washington auf große Widerstände stoßen könnte - besonders angesichts der politischen Spannungen zwischen den beiden Ländern.

Zudem gelten Fiats Fabriken in Italien, in denen FCA 58.000 Angestellte beschäftigt, als nur sehr wenig ausgelastet. Gegen eine harte Sanierung mit Jobstreichungen wird sich der italienische Staat und vor allem die dortigen Gewerkschaften querlegen.

Opel könnte bei Zusammengehen zusätzlichen Druck abbekommen

Eine Fusion zwischen PSA und FCA könnte indirekt auch in Deutschland heftige Auswirkungen haben, warnt der Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. Dann nämlich könnte die PSA-Tochter Opel zusätzlichen Druck bekommen, weil die Überkapazitäten in Italien eben sehr schwer abzubauen seien. PSA-Chef Carlos Tavares werde zwangsläufig den Blick auch wieder auf die weiterhin vorhandenen Überkapazitäten bei Opel richten, meint der Leiter des CAR-Instituts an der Universität Duisburg-Essen.

Und dann ist da noch die Frage im Raum, ob PSA schon jetzt eine weitere Riesen-Fusion stemmen kann. Die jahrelang defizitäre deutsche Marke Opel haben die Franzosen vor gerade mal zwei Jahren übernommen. Mittlerweile schreibt Opel zwar schneller als geplant wieder Gewinne. Vollkommen abgeschlossen ist die Integration aber noch nicht. Und es ist auch nicht klar, ob Opel dauerhaft profitabel bleibt.

Mit FCA holt sich Tavares aber weitere Sorgenkinder ins Haus, die er vermutlich nach seiner bisher bewährten Methode sanieren wird. Noch ist nicht bewiesen, ob Tavares Sanierungsmethodenauch dauerhaft erfolgreich sind. Ob PSA und FCA zusammen tatsächlich "die Besten" werden können, wie es Tavares für seinen Konzern fordert, das bezweifeln manche Beobachter bereits.
mit Nachrichtenagenturen

Peugeot und Fiat Chrysler: Es kommt nicht nur auf die Größe an - derstandard.at, 03.11.2019

Mit dem Zusammenschluss von PSA und Fiat entsteht ein neuer Autoriese. Für Fiat bedeutet das den einfachen Einstieg in die E-Mobilität, PSA ortet Sparpotenzial

Die Addition ist noch die einfachste Übung. Rechnet man den Jahresabsatz 2018 von FCA (Fiat Chrysler Automobiles) und PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel) zusammen, ergibt sich ein Riese mit 8,9 Millionen Autos. Im aktuellen Ranking wäre das Platz vier. Ob PSA-FCA, oder wie immer der Konzern dann heißen wird, auch nachhaltiger Erfolg beschieden sein wird, ist eine ganz andere Frage. Skepsis ist angebracht. Größe allein ist nicht alles.

Ausgangsbasis für das Zusammenrücken war das ganze Jahr schon die fast händeringende Suche der Italiener nach einem Allianzpartner, der einem nicht so nebenbei gleich das Genick bricht. Noch im Frühjahr hatte PSA vorerst abgewinkt – Insider berichteten sinngemäß, Firmenchef Carlos Tavares wolle sich diese Bürde einfach nicht aufhalsen.

Abgebrochen

Die daraufhin geführten Gespräche mit Renault hatte Fiat abgebrochen mit der Begründung, zu sehr in den Sog des französischen Staates zu kommen, der knapp 20 Prozent an Renault hält – nur um jetzt bei PSA wiederum auf diesen zu stoßen: In der Folge der Finanzkrise 2008 war Paris ja 2012 mit 13,7 Prozent beim angeschlagenen Konzern eingestiegen.

Inzwischen ist PSA zwar auf Erfolgskurs, hat aber genug damit zu tun, die Integration der deutschen Tochter (seit 2017) zu stemmen. Warum dann sich jetzt doch Fiat an die Brust nehmen? Das hat auch ein wenig mit Psyche zu tun. Der ehrgeizige Ex-Renault-Mann Tavares hat noch eine Rechnung offen, die persönliche Komponente sollte man nicht unterschätzen.

Versäumnisse

Bei Fiat selbst rächen sich die Versäumnisse der Ära Sergio Marchionne (2018 verstorben). Man kann ein Unternehmen auch kaputtsparen: Als Fiat nach Jahren der Beinahepleite von Bilanzerfolg zu Bilanzerfolg geeilt war und sich aus der Konkursmasse der US-Autoindustrie Chrysler (mit Jeep) quasi zum Nulltarif geschnappt hatte, wurde die Weiterentwicklung der Markenwelt sträflich vernachlässigt. Dafür hatte der Zahlenmagier Marchionne so gar kein Sensorium.
Das Erfolgsmodell der Kernmarke, der Fiat 500, basiert auf einem ebenfalls in die Jahre gekommenen Panda. Einzige neu entwickelte Plattform ist jene, auf der Jeep Renegade und Fiat 500X stehen. Bei Alfa wurde zwar eine hinterradbasierte Plattform für Giulia, Stelvio und etliche in Aussicht gestellte neue Modelle geschaffen, nur lassen die erstens auf sich warten und zweitens floppt Alfa selbst. Gut möglich, dass die Marke das Schicksal von Lancia ereilt.

Angesprungen

Bei den US-Marken profitierte Fiat lange vom wieder angesprungenen US-Markt (zu dem sich PSA nun auf dem Papier leichteren Zugang erhofft) und von dem Umstand, dass Chrysler, Jeep, Dodge noch mit Technik des einstigen deutschen Eigners Daimler ausgestatten waren. Man lieferte zwar sparsame Motoren zu, sparte sich aber teure Neuentwicklungen.

PSA wiederum: Statt kompetente Forschungs-und-Entwicklungs-Zentren wie das von Opel in Rüsselsheim zu stärken, wird hier sogar noch eingespart. Vor allem aber: Bei keinem einzigen Zukunftsthema – Vernetzung, autonomes Fahren, alternative Antriebe – ist FCA federführend, bei PSA sieht es nicht viel besser aus.

Wobei allerdings zu berücksichtigen wäre, dass heute die Wertschöpfung bei Autokonzernen nur mehr zwischen zehn und 20 Prozent liegt. Der Großteil der wirklich relevanten Innovationen stammt von den großen Zulieferern (die wiederum weder in Frankreich noch Italien sitzen, sondern vor allem in Deutschland und Japan), wenn auch in Kooperation mit den Herstellern.

Zukunftstauglich

Immerhin haben die Franzosen zwei zukunftstaugliche Plattformen entwickelt, eine größere (EMP2), auf der neben Verbrennungsmotoren Plug-in-Hybride unterkommen, und eine kleine (CMP), auf der sich auch batterieelektrische Fahrzeuge darstellen lassen. Die ersten Sendboten – Peugeot e-208, Opel Corsa-e – stehen in den Startlöchern.

Darauf besonders dürfte es Fiat abgesehen haben. Man käme so zügig in den Genuss, mit eigenen Plug-in- und E-Mobilen nachziehen zu können. PSA wiederum ortet darin Sparpotenzial durch schiere Stückzahl. Das Manko eines sich auf weiten Strecken überschneidenden Modellangebots beider Konzerne würde so zu einem margentechnischen Plus.