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Lancia war seiner Zeit voraus, in Technik und Form - welt.de, 01.12.2018

Lancia ist fast völlig von der Bildfläche verschwunden. Zu was die einstige Edelmarke zu ihren Hochzeiten im Stande war, zeigen gerade spektakuläre Einzelstücke in einer Ausstellung in der Schweiz.

Mit Eigenkreationen und Einzelstücken hat es der italienische Architekt und Bauunternehmer Corrado Lopresto. Er besitzt eine der großartigsten Sammlungen italienischer Autoklassiker überhaupt. Darin finden nur Fahrzeuge Platz, die entweder die Nummer eins der Serie tragen, Prototypen sind oder eben Einzelstücke.

Eine ganz besondere Verbindung hat Lopresto zur Marke Lancia: „Als ich ein Kind war, besaßen meine Eltern ein großes Lagerhaus, in dem einige unserer Nachbarn und Freunde ihre Autos unterstellten – hauptsächlich Lancia.“

Lopresto erinnert sich an einige sehr schöne Modelle, und auch daran, dass er im Lancia seiner Eltern zur Schule gefahren wurde. „Es war eine Aurelia Berlina mit einem Lederinterieur, was zur damaligen Zeit äußerst selten war. Noch heute habe ich den Geruch des Leders im Kopf, der mir immer in die Nase stieg, wenn ich auf dem Weg zu Schule war.“

Die Collezione Lopresto umfasst die herrlichsten Fahrzeuge von Alfa Romeo, Autobianchi, Cisitalia, De Tomaso und Iso Rivolta; doch wenn er nur drei Autos behalten dürfte, dann wären zwei davon Lancia. Da wäre einerseits eine eigentlich ganz brave Flaminia Berlina, die dem einstigen Lancia-Inhaber Carlo Pesenti gehört hatte. Und andererseits den Pininfarina-Prototypen Florida aus dem Jahr 1955, einer der elegantesten Entwürfe des Turiner Meisters.

Herausragende Entwürfe

Drei weitere außergewöhnlichen Lancia, allesamt Einzelstücke, hat Corrado Lopresto nun dem Verkehrshaus der Schweiz in Luzern zur Verfügung gestellt, wo sie mindestens bis Ende März in der Ausstellung „Italo-Design 1968 bis 1978“ gezeigt werden. Da ist zuerst einmal eine Flavia 2000 Super Sport aus dem Jahre 1968, ein Entwurf von Ercole Spada für Zagato, der mit seinen klaren Linien gefällt.

Dann eine Flaminia mit der Bezeichnung Marica, die Tom Tjaarda 1969 im Auftrag von Ghia entwarf – unverständlich, weshalb dieses Fahrzeug nie in Serie ging (unverständlich auch, wie Tom Tjaarda in Vergessenheit geraten konnte, er entwarf nicht nur den ersten Ford Fiesta, sondern auch ewige Klassiker wie den Fiat 124 Spider und den DeTomaso Pantera).

Das spektakulärste Exponat ist aber der Sibilo, der 1978 auf Basis eines Stratos entstand und von Marcello Gandini gezeichnet wurde. Der Wagen, 40 Jahre alt, sieht auch heute noch futuristisch aus – und nahm die Digitalisierung des Cockpits vorweg.

Über die Farbgebung ließe sich aber durchaus diskutieren, doch der Sibilo zeigt eindrucksvoll, wie weit die Marke, die heute nahezu völlig von der Bildfläche verschwunden ist (in Deutschland kann man keinen neuen Lancia mehr kaufen), ihrer Zeit einmal voraus war.

Lancia, eine Konstrukteursmarke

Das waren keine Zufallstreffer. Anfang der 20er-Jahre gab es schlicht und einfach kein besseres Automobil als den Lancia Lambda. Er verfügte schon über eine Einzelradaufhängung – und war das erste Auto mit einer selbsttragenden Karosserie. Angetrieben wurde er von einem V4-Motor mit, je nach Baujahr, 2,1 bis 2,6 Liter Hubraum; ungewöhnlich war, dass die vier Zylinder in einem Winkel von nur 13 oder 14 Grad zueinander standen und durch einen gemeinsamen Zylinderkopf verschlossen wurden.

In neun Serien entstanden zwischen 1923 und 1931 insgesamt über 11.000 Exemplare des für damalige Verhältnisse sehr teuren Fahrzeugs, das schon über Bremsen an allen Rädern verfügte und für das Vincenzo Lancia auch noch den Stoßdämpfer erfand.

Vincenzo Lancia war es auch, der die Firma 1906 in Turin gegründet hatte. Nach einer Lehre als Buchhalter bei Fiat arbeitete er dort als Mechaniker und stieg wenig später zum Rennfahrer auf. Doch er merkte, dass er mehr zum Erfinder taugte, dass er auch ein gutes Händchen für junge, talentierte Konstrukteure hatte.

Lancia stand schon früh über die Grenzen Italiens hinaus im Ruf, die „Marke der Ingenieure“ zu sein. Der Theta von 1913 war das erste Automobil mit einer elektrischen Anlage, einem Anlasser und beleuchteten Instrumenten. Und der darauf folgende Lambda war eine Sensation. Die Liste der world’s first ist bei Lancia wohl länger als bei jedem anderen Automobilhersteller. Bis zum Tod des Firmengründers im Jahr 1937 lieferten sich die Turiner eine Schlacht mit dem Mailänder Hersteller Alfa Romeo, wer mehr Patente anmelden konnte, wer die Fahrzeuge noch mehr verfeinern konnte. Und meist hatte Lancia die Nase vorn.
Die Prominenz fuhr Lancia

Nach dem Krieg fand die Marke nicht mehr ganz auf diese einsamen Höhen zurück – und doch hatten ihre Ingenieure immer wieder großartige Geistesblitze. Die Aurelia hatte den ersten in Serie gefertigten V6-Motor – und war ein Vorbild für die Transaxle-Bauweise: Getriebe, Kupplung, Differenzial und sogar die innen liegenden Trommelbremsen waren zu einer Einheit verbaut und an der Hinterachse angeordnet.

Die Flaminia wurde zu einem der schönsten Nachkriegsautos, die Fulvia begründete das Segment der luxuriösen Kleinwagen – und 1969 wurde Lancia von Fiat übernommen (BMW und Mercedes hatten auch Interesse an einer Übernahme signalisiert, bei den Münchnern sollen die Verhandlungen sogar sehr weit gediehen sein). Es kamen noch das Kombi-Coupé Beta HPE, der wunderbare Stratos und mit ihm die ganz großen Rallye-Erfolge, der Delta mit noch mehr Rallye-Weltmeistertiteln.

Aber vielleicht war genau das auch das Problem von Lancia: Die Nischen, welche die Italiener mit viel Liebe und Luxus bedienten, waren einfach zu klein. Und es gab selten eine klare Strategie: Man wollte Premiumprodukte verkaufen (lange bevor jemand von Premium sprach), doch am berühmtesten waren die Fahrzeuge, die im Dreck und auf Schotter Rennsiege einfuhren. In Deutschland war Franz Beckenbauer lange das Aushängeschild der Marke, doch auch das passte irgendwie in kein Schema.

Andererseits: Die Turiner hatten viele prominente Kunden auf der ganzen Welt. Enrico Caruso fuhr einen Lancia, ebenso Greta Garbo, Ernest Hemingway, Gary Cooper und Max Schmeling. Erich Maria Remarque floh mit Marlene Dietrich in einem Lancia nach Frankreich, nach dem Krieg waren Audrey Hepburn, Jean-Paul Belmondo, Brigitte Bardot und auch Marcello Mastroianni in Fahrzeugen der Turiner Marke unterwegs. Juan Manuel Fangio hatte zwar einen Vertrag mit Mercedes, aber er fuhr lieber Lancia. Die berühmten Designer Elio Zagato und Battista Pininfarina zeigten sich gern in ihren einzigartigen Eigenkreationen auf Lancia-Basis.
Unnötige Verlängerung des Leidens

Heute ist Lancia nicht einmal mehr ein Schatten seiner selbst, in Italien wird zwar noch der in Polen gebaute Kleinwagen Lancia Ypsilon verkauft, doch das ist nur die unnötige Verlängerung des Leidens. Bei FCA gibt es auch keinerlei Pläne für eine Renaissance der Marke – wenn, dann gehen diese auf die private Initiative von Liebhabern zurück. Automobili Amos baut eine Neuauflage des Delta Integrale, MAT hat den Stratos modernisiert.

Und während FCA etwa bei Abarth – die Rennsportmarke feiert im kommenden Jahr ihren 70. Geburtstag – viel Geld in den Aufbau einer Klassik-Abteilung investiert, wird das Erbe von Lancia völlig vernachlässigt und vergammelt in irgendwelchen dunklen Archiven. Zum Glück gibt es Sammler wie Corrado Lopresto, die den großen Namen in Ehren halten.

Das Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ist täglich von 10 bis 17 Uhr geöffnet und wird in Zukunft weitere Fahrzeuge aus der „Collezione Lopresto“ vorstellen. Die Ausstellung „Italo-Design 1968 bis 1978“ läuft noch bis Ende März 2019.