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Die Einautoshow

23.10.2013 · Der Fiat-Konzern probt ein Kunststück: Alfa Romeo hat nur ein heißes Eisen, den neuen 4C. Fiat eins, den 500. Lancia auch nur eins, den Y. Und sonst? Leere und Hoffnung.


Ein atemraubender Sportwagen sollte die Wiederkehr von Alfa Romeo auf den amerikanischen Markt starten und überhaupt der Vorbote dafür sein, dass die Autos der sportlichen italienischen Marke wieder in größerer Zahl auf die Straßen zurückkehren. Doch von der Wiederkehr von Alfa Romeo, von den vielen versprochenen Modellen, ist noch nicht viel zu sehen. Der neue Sportwagen 4C ist damit mehr ein Lebenszeichen dafür, dass es die Marke überhaupt noch gibt.
Als Symbol dafür, dass unter dem Namen Alfa Romeo noch Innovationen, aufregendes Design und überhaupt Neuheiten zu erwarten sind, spielt der 4C aber eine überzeugende Rolle. Die Italiener beweisen, dass sie zu Spitzenleistungen in der Lage sind, wenn man sie nur lässt. 28 Monate lagen zwischen der Freigabe durch den Vorstand und der Serienfertigung, die nun mit der (ausverkauften) Start-Edition anläuft. Der heiße Zweisitzer verfügt über ein Monocoque aus Carbonfaser, wie es in der Formel 1 genutzt wird.
Dort ist auch die Fahrwerkskonstruktion entlehnt mit ihrer direkt angelenkten Feder-Dämpfer-Einheit. Weil alles weggelassen wurde (unter anderem unter Inkaufnahme geringerer Sicherheit auch Seitenairbags), was die Diät gefährden könnte, bringt der 4C trocken nur 895 Kilogramm auf die Waage. Ein Navigationssystem gibt es nie, auch nicht als Option. Servounterstützung für die ziemlich direkte mechanische Lenkung? Braucht wohl niemand. Das spartanische Radio lässt sich ebenso abbestellen wie die Klimaanlage. Puristen frohlocken. Andere wünschen sich etwas mehr Herzblut in der Materialauswahl im Innenraum.
Von 0 auf 100 km/h in 4,5 Sekunden
Der Name 4C ist Programm. Tatsächlich arbeitet direkt hinter den beiden Insassen nur ein Vierzylinder, allerdings ein ziemlich vitaler. Der aus Aluminium gefertigte 1,8-Liter-Turbo entfaltet 240 PS, die sich nach mindestens dem Doppelten anfühlen und anhören. Mit Gebrüll schnellt die Nadel auf 6000, das automatische Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe haut die nächste Stufe rein. Ein Inferno, welch ein Vergnügen. Die Beschleunigung auf 100 km/h in 4,5 Sekunden klebt die beiden möglichen Insassen an die Lehne, die Bremse in ihrer zupackenden Art wirft den Körper in den Gurt. 258 km/h beträgt die Höchstgeschwindigkeit, doch darauf kommt es gar nicht an. Wo ist die nächste Kurve? Sie kennt fast keinen Grenzbereich mehr. Wer will, legt Pirelli-Rennreifen auf, der Alfa wird auch auf den schnellen Rundkursen dieser Welt seine Freunde finden.
Die Hölle ist rot, die Hälfe aller bisher bestellten 4C rollt so aus der Fabrik, die andere ist weiß wie die Unschuld. 50500Euro werden in der Grundausstattung aufgerufen, mit das Erlebnis vervollständigenden Zutaten sollten sich Interessenten auf 60000 Euro einstellen. 125 Stunden überwiegender Handarbeit stecken in jedem Auto. Der Flaschenhals ist der Ofen, in dem die Carbonteile gebacken werden. Höchstens 3500 Stück je Jahr können die Monteure in der Maserati-Fabrik in Modena zusammenfügen. Für Deutschland bedeutet das nur rund 300Stück im Jahr. Vermutlich wird die Nachfrage abermals befeuert, wenn in nicht allzu ferner Zukunft eine offene Version folgt. Sie wird ein Targa-Dach tragen, das sich zusammenfalten lässt und den Ruf der Sehnsucht noch ungefilterter in den Alfa bläst. Seine Lebenszeichen ruft der 4C auch nach Nordamerika, dort soll mit ihm der Wiedereinstieg gelingen. Und er soll die Zeit überbrücken, die Fans bei Laune halten, die sich mit zwei mickrigen, angegrauten Modellen begnügen müssen, bis endlich wieder neue Autos kommen, die nicht nur in der Nische toben.
Aber das wird dauern. Der nächste neue Alfa wird der mit Mazda gemeinsam entwickelte Spider sein. Wieder ein Nischenmodell. Es kommt erst Ende 2015. Die künftigen größeren Autos sollen mit Hinterradantrieb reüssieren, Gene von Maserati in sich tragen. Ein Geländewagen soll kommen. Ferne Zukunft. Derweil steht sich der Mito die Reifen bei den Händlern platt, der Markt für zweitürige Autos schrumpft schneller als Spaghettieis in der Sonne. Man mag es kaum glauben: Derzeit verkauft Alfa in etwa so viele Autos wie Lancia. Lancia? Die sind doch eigentlich schon seit Jahren klinisch tot. Was bloß tun?
Versprochene Ziele nicht erreicht
Fiat-und-Chrysler-Chef Sergio Marchionne hatte vor gerade einmal drei Jahren für die Marken Fiat, Alfa Romeo, Lancia und Abarth 34 neue Modelle versprochen. Alfa Romeo sollte im neuen Modellprogramm eine besonders wichtige Rolle spielen. Den Reigen der neuen Modelle sollte schon 2012 ein neues Mittelklassemodell bilden, etwa so groß wie ein Dreier-BMW und ausgestattet mit dem historischen Namen Giulia. Der Kleinwagen Mito sollte 2012 ebenfalls aufgefrischt werden und in diesem Jahr einen viertürigen Ableger erhalten. Für dieses Jahr war ein neuer zweisitziger Spider angekündigt. Und auch die Kategorie Sport Utility Vehicle sollte nicht fehlen. Für 2012 hatte Marchionne einen Kompakt-SUV in der Größenordnung des Volkswagen Tiguan angekündigt, für 2014 ein noch größeres Modell. Daher sollte nach den ehrgeizigen Plänen von 2010 im laufenden Jahr die Renaissance von Alfa Romeo schon in vollem Gange sein, mit einem Absatzziel von 400.000 Autos, und mit einem Gipfelpunkt von 500.000 im kommenden Jahr.
Natürlich sollte auch Lancia ein Vollsortimenter werden, mit jährlich 300000 Autos. Natürlich sollte sich auch der Umsatz von Fiat entsprechend entwickeln. Von der Zielgröße 51 Milliarden Euro für 2014 war Fiat – ohne Chrysler – mit einem Geschäftsvolumen von 18 Milliarden Euro für das erste Halbjahr 2013 weit entfernt. Fiat und der Fiat-Chef liefern nur vage und knappe Gründe dafür, dass die einst versprochenen Ziele nicht erreicht wurden: In der Krise habe man an Investitionen gespart. Zudem sei es wenig sinnvoll gewesen, für teures Geld entwickelte Modelle in schrumpfenden Automärkten wie in Italien zu verbrennen.
Die vergangenen Jahre haben Marchionne und sein deutscher Chefentwickler Harald Wester dennoch genutzt. Die Strategie wurde geschärft, ist nun weniger konventionell und sucht die Vorteile des Zusammengehens von Fiat und Chrysler noch konsequenter zu nutzen. Die sind unbestreitbar, denn Fiat bietet ein Händlernetz in Europa und Südamerika, Chrysler in Nordamerika; die schwierigste strategische Frage, mit welchen Händlern die Rückkehr von Alfa Romeo in die Vereinigten Staaten bewerkstelligt werden solle, ist damit so gut wie gelöst. Chrysler bietet Plattformen und Bauteile für große Autos, Jeep für Geländewagen, Fiat für Kleinwagen, und auch aus der Kreuzung dieser Elemente können neue Chancen entstehen.
„Dann ist sie unkaputtbar“
Nun hat der Konzern aber die alte Idee aufgegeben, dass jede Marke ein komplettes Modellprogramm bieten soll. Fiat soll sich auf kleine, freche und praktische Modelle beschränken, die von 500 und Panda hergeleitet werden. Die zuletzt mit raffiniertem Luxus definierte Marke Lancia wird mehr oder weniger aufgegeben, weil sie außerhalb Italiens wenig bekannt ist. Als Lancia gibt es künftig den Kleinwagen Ypsilon und Modelle von Chrysler mit italienischem Emblem. Konzentrieren will man sich auf die Entwicklung von Premiummarken mit Bekanntheit in aller Welt: Jeep und Alfa Romeo.
Tatsächlich stehen die zwei Worte so sehr für italienische Emotionen, dass die Marke nicht totzukriegen ist. „Wenn die Marke den Alfa Arna überlebt hat, dann ist sie unkaputtbar“, sagt ein ehemaliger Alfa-Manager. Alfa Arna war ein vier Meter langes Kompaktauto, das in den achtziger Jahren die Antwort des damaligen Staatsunternehmens auf den ersten VW Golf darstellen sollte. Das Auto, das nur drei Jahre überlebte, war ein Nissan Cherry mit Alfa-Emblem und all den Unzulänglichkeiten der Produktion im Alfasud-Werk bei Neapel. Doch der Name Alfa Romeo wird weiterhin nicht mit solch einem Flop identifiziert, sondern mit Rennerfolgen bis zum Anfang der fünfziger Jahre, Design-Ikonen der Sechziger, dem zweisitzigen offenen Spider oder den eigenwillig gestylten Polizeiautos Giulia in der Krimiserie „Allein gegen die Mafia“.
Von dem Unternehmen – gegründet 1910 in Mailand unter dem Namen Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (frei übersetzt lombardische Autofabrik AG), 1918 übernommen vom neapolitanischen Ingenieur Nicola Romeo, ab 1933 in Staatsbesitz und schließlich seit 1987 Teil des Fiat-Konzerns - sind ohnehin nur wenige historische Bezugspunkte geblieben. Das alte Stammwerk in Arese bei Mailand ist längst geschlossen, übrig ist nur ein historisches Museum (derzeit ebenfalls geschlossen). Alfa Romeo kann neu erfunden werden.
An dieser Strategie wird gefeilt. Die neue Limousine Giulia wird nun nicht mehr eine Fortentwicklung des Kompaktmodells Giulietta und seiner Frontantriebsplattform. Nun soll direkt BMW ins Visier genommen werden, mit Hinterradantriebsmodellen, die mehr gemein haben mit Chrysler und Maserati. Klein- und Kompaktmodelle wird es nicht mehr geben. Der Maserati Ghibli erhält ein Schwestermodell unter dem Namen Alfa Romeo, als Konkurrent für den Fünfer BMW. Die Giulia entsteht als kleinerer Cousin. Schließlich liefern die Baukästen von Jeep noch die Grundlage für SUV-Modelle, etwa als Konkurrenz zum erfolgreichen BMW X3. Die Strategie, Alfa Romeo neu zu erfinden, ist gewagt. Der Fiat-Chrysler-Konzern hat zumindest die Mittel, die neue Modellpalette zu entwickeln. Deshalb sind die Sticheleien aus Wolfsburg und die Übernahmeangebote für den Namen Alfa Romeo im Fiat-Konzern nur zusätzlicher Ansporn.

http://www.faz.net/aktuell/technik-motor…w-12627597.html