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Fiat führt jetzt ein Doppelleben - handelsblatt.de, 28.12.2010

Dem italienischen Traditionsunternehmen droht die Spaltung: Ab dem Jahr 2011 notieren die Autosparte und das Land- und Baumaschinengeschäft von Fiat getrennt an der Börse. Die Anleger freuts: Die Aktien reagieren mit einem Kursanstieg. Doch es gibt auch Risiken.

MAILAND. Stichtag 3. Januar. Ab dem ersten Montag des neuen Jahres gehen die Fiats getrennte Wege: Fiat Industrial wird separat von dem traditionellen Autogeschäft von Fiat SpA an der Börse notiert. Hier das Land- und Baumaschinen-Geschäft von Iveco und CNH, dort die Autos von Fiat, Lancia, Ferrari, Maserati und ein paar Komponententöchter.

Der Bruch, den die verschiedenen Managements in den vergangenen Jahren als unmöglich abgelehnt haben, wird nun 112 Jahre nach Gründung des Turiner Traditionsunternehmens Wirklichkeit. Angekündigt hat die Zeitenwende der Vorstandsvorsitzende Sergio Marchionne bereits im Frühjahr. Die Zeit der Konglomerate sei vorbei, erklärte er den Schritt. Die lange gepredigten Synergien zwischen Lkws und Stadtflitzern wie dem Fiat 500 waren eben doch nicht so groß wie gewünscht. Eine Lkw-Achse lässt sich nicht auf einen Punto übertragen.

Investoren hatten schon seit Jahren auf eine Abspaltung (Spin-off) der Autosparte gedrängt, um deren potenziellen Wert an der Börse besser auszuschöpfen und um mögliche Allianzen mit anderen Autokonzernen zu erleichtern. Fiat spaltet zwar nicht die Autosparte ab, sondern behält das Autogeschäft und trennt sich von der Industriesparte. Aber das Ergebnis ist mehr oder weniger das gleiche.

Die Börse honoriert die Pläne schon längst. Die Aktie ist von weniger als acht Euro im März auf deutlich mehr als 14 gestiegen. Die Analysten von Goldman Sachs, Morgan Stanley, Barclays und Mediobanca sagen für die beiden Fiat-Aktien Kurse von 17 bis 23 Euro voraus. Mit der Aufspaltung des Unternehmens erhält jeder Fiat-Aktionär jeweils eine Fiat-Industrial-Aktie. Der Nominalwert der Fiat-Aktie liegt bei 3,50 Euro, der von Fiat Industrial bei 1,50 Euro.

Um die zwei Gesellschaften auch optisch zu trennen, haben die Italiener die Graphik-Designer zwei getrennte Logos entwickeln lassen: Fiat kehrt vom Rot zum ursprünglichen Blau mit nach unten gezogenen Lettern zurück und Fiat Industrial legt sich ein blaues Quadrat mit gelbem Schriftzug zu.

In Europa geht der Marktanteil zurück

Ein eigenständiges Autogeschäft könnte theoretisch auch eine komplette Fusion mit Chrysler erleichtern. Schließlich haben die Italiener 2009 den angeschlagenen US-Hersteller Chrysler vor dem Bankrott gerettet und 20 Prozent der Aktien und die Unternehmensführung übernommen. Ihren Anteil können sie im kommenden Jahr auf 35 Prozent aufstocken, wenn sie bestimmte Produktionsziele erreichen. Dieser Anteil steigt sogar auf 51 Prozent, wenn Chrysler unter Marchionne die staatlichen Kredite komplett zurückerstattet. Nach dem im April vorgestellten Strategieplan soll Fiat Auto gemeinsam mit Chrysler bis 2014 weltweit 51 neue Modelle auf den Markt bringen und insgesamt sechs Millionen Pkws und Kleinlaster verkaufen.

Den Umsatz soll die Fiat-Autosparte nach dem Strategieplan bis 2014 auf 51 Milliarden Euro steigern, mehr als der Fiat-Konzern im Jahr 2009 gemeinsam mit der Lkw-Tochter Iveco und der Land- und Baumaschinentochter CNH umgesetzt hat und fast doppelt so viel, wie die Autosparte im vergangenen Jahr umgesetzt hat.

Vor allem die Chrysler-Marke Jeep soll in Zukunft eine globale Marke werden. Bei der eher klobigen Marke Dodge will Marchionne dagegen „die US-Identität beibehalten“. Zumindest in den US-Großstädten an der Ost- und Westküste will der Fiat-Chef dagegen die Bewohner von den „Cinquecento“-Retro-Flitzern überzeugen.

Das sind Marchionnes globale Pläne. Auf seinem Heimatmarkt Italien legt er sich dagegen seit Monaten mit den Gewerkschaften an. Die wehren sich massiv gegen die Forderungen Marchionnes, flexiblere Arbeitszeiten einzuführen und die überdurchschnittlich hohen Krankenstände vor allem in süditalienischen Werken herunterzufahren. Marchionne stellt diese Forderungen im Gegenzug für milliardenschwere Investitionen, mit denen er die überalterten Werke auf den Stand der modernen Produktionsstätten wie etwa im polnischen Tichy bringen will. Marchionne drohte auch, aus dem landesweiten Tarifvertrag auszusteigen, wenn seine Bedingungen nicht akzeptiert würden.

Doch nicht nur der Ärger mit den italienischen Mitarbeitern sorgte in diesem Jahr für Wirbel bei Fiat. Auch Gerüchte über einen möglichen Verkauf von Alfa Romeo oder auch Ferrari an Volkswagen hielt die Investoren in Atem. Die Spekulationen kamen nach einem Treffen Marchionnes mit verschiedenen Analysten in den Markt. Vor allem Morgan Stanley sprach klar von Verkaufsabsichten, die der Fiat-Boss geäußert hätte. Fiat selbst stellte daraufhin klar: Die Erwägungen des Analysten von Morgan Stanley spiegelten seine persönlichen Ableitungen über die möglichen künftigen Strategien der beiden Gruppen nach der Aufteilung wider. Beobachter gehen jedoch davon aus, dass Marchionne den Markt testen wollte.

Neuer Schwung im Autogeschäft ist bitter nötig. Bei den Autoverkäufen melden die Italiener derzeit einen Rückgang. Nachdem sie im vergangenen Jahr stark von den Abwrackprämien zugunsten von spritsparenden Autos profitiert hatten, haben die Italiener im November dieses Jahres fast ein Viertel weniger Autos verkauft. Damit ist das Geschäft schlechter gelaufen als bei der Konkurrenz. Der Marktanteil von Fiat in Europa fiel von 8,2 Prozent im November 2009 auf 6,2 Prozent im November dieses Jahres.

Eins zu null für den Rambo - sueddeutsche.de, 03.01.2011

Nach der Aufspaltung von Fiat gilt Konzernchef Sergio Marchionne in Italien als Rambo. Doch nach der Börse jubiliert nun auch die Wirtschaftspresse des Landes.

Fiat-Chef Sergio Marchionne macht aus seinen Vorlieben keinen Hehl. "In den Vereinigten Staaten wird gehandelt, in Italien geredet", mokierte Marchionne sich vor den Beschäftigten des Chrysler-Werks in Kokomo, US-Bundesstaat Indiana, über das Heimatland von Fiat. Vor anderthalb Jahren, im Krisensommer 2009, hatte er durch den Einstieg Fiats bei Chrysler die Führung des Detroiter Pleite-Unternehmens erlangt. Nun feiern sie ihn in Kokomo im Beisein von Präsident Barack Obama mit Standing Ovations für seine Erfolge.

Marchionne wäre nicht Marchionne, würde er in Italien seine Ansichten in einer anderen Tonart vertreten. Rücksichtslos drischt der Italo-Kanadier dort auf den Industriestandort Italien ein, auf die Verkrustungen des Landes, seine Wandlungsverweigerung und den Hang zu endlosen Debatten. Der kulturelle Feldzug gegen die Beharrungskräfte lenkte den Manager nicht vom Handeln ab. Marchionne sorgte in Turin dafür, dass 2011 vom alten Fiat-Konzern nicht viel übrig bleiben dürfte.

Zwar werden auch die kommenden zwölf Monate arm an neuen Auto-Modellen, dafür aber reich an strukturellen Konzernneuerungen sein. Am Neujahrstag vollzog sich die Scheidung zwischen dem traditionellen Autogeschäft mit den Marken Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Ferrari und Maserati sowie einigen Zuliefererfirmen und dem Rest des Konzerns. Am ersten Börsentag startet das Autounternehmen Fiat allein ins Jahr 2011.

Mehr Bewegungsfreiheit für die Konzernteile
Auf dem Mailänder Kurszettel taucht am Montag erstmals Fiat Industrial auf. Unter dessen Dach gliederte Marchionne den Nutzfahrzeugbauer Iveco und den Land- und Baumaschinenhersteller CNH aus. Auf die Trennung hatten Investoren schon seit Jahren gedrängt, um den potenziellen Wert der Sparten an der Börse besser auszuschöpfen.

Der Fiat-Chef verfolgt vorrangig einen anderen Zweck. Ihm liegt daran, den Konzernteilen mehr Bewegungsfreiheit zu geben. "Endlich ist das Auto frei", sagte Marchionne, als die Fiat-Aktionäre im September der Zerschlagung zustimmten. Unabhängig voneinander können sich die einzelnen Unternehmen flexibler entwickeln und sich besser auf die jeweiligen Kerngeschäfte konzentrieren, wirbt der Mann, der nach seinem Antritt in Turin 2004 Italiens größten Industriekonzern vor dem Untergang bewahrt hat.

An der Börse kam Konzernzerleger Marchionne gut an. Die Fiat-Aktie legte im abgelaufenen Jahr um 50 Prozent zu. In Europa entwickelte sich nur die BMW-Aktie besser, obwohl viele andere Autohersteller im Gegensatz zur schrumpfenden Fiat-Produktion ihren Absatz deutlich steigerten. Der Kursanstieg von Fiat vollzog sich fast vollständig nach dem 21. April, an dem die Aufspaltung angekündigt wurde. Trotz des Höhenflugs trauen Analysten den jetzt zwei Fiat-Aktien noch Wertsteigerungen zu.

Die neue Freiheit "kann den Weg für neue Partnerschaften oder strategische Weiterentwicklungen auf verschiedenen Geschäftsfeldern ebnen", erwartet man bei Unicredit in Mailand. Marchionne böte die neue Lage eine Vielzahl von Optionen, argumentieren die Analysten. Sowohl bei der Baumaschinensparte von CNH als auch bei Iveco seien Operationen denkbar. Der Börsengang des Sportwagenherstellers Ferrari ist angedacht, der von Chrysler fest angepeilt. Auch die Integration zwischen Fiat und Chrysler ist zu vertiefen. Weil strategische Entscheidungen erwiesenermaßen eine Stärke Marchionnes seien, könne der Umsetzung einer der potenziellen Optionen "mit Optimismus entgegengesehen werden", meinen die Autoexperten der Mailänder Bank.

Hauptgewinner waren die Agnellis
Doch die gewonnene Freiheit ängstigt Italien. Hauptgewinner der Fiat-Spaltung waren 2010 die Agnellis. Die Familienholding Exor, über die Italiens mächtigste Industriedynastie 30 Prozent von Fiat kontrolliert, steigerte ihren Aktienwert um 84 Prozent. Exor legte damit im vergangenen Jahr die beste Kursentwicklung an der Mailänder Börse hin. Seit Jahren fürchtet man in Italien, dass sich der Turiner Gründerclan aus dem krisenanfälligen und ertragsschwachen Autogeschäft davonstehlen und dann eine weitere Schlüsselindustrie in ausländische Hände fallen könnte.

Gewiss erweiterten die von John Elkann, Enkel des legendären Fiat-Patriarchen Gianni Agnelli, angeführten Erben ihren Handlungsspielraum. Ihnen würde es heute leichter fallen, sich aus dem harten Auto-Wettbewerb in rentablere Sparten zurückzuziehen. Oder etwa ihre Beteiligung am Nutzfahrzeughersteller Iveco zu versilbern. Gerüchte über Verkaufsverhandlungen zwischen Fiat und Daimler um die Industriesparte beunruhigten im Frühherbst italienische Beobachter.

Mit Iveco und CNH sei Fiat Industrial "einer der wenigen Konzerne mit multinationaler Aufstellung von Europa bis Amerika, die noch unter italienischer Flagge aktiv sind", bemerkte die Tageszeitung La Repubblica. Ein Rückzug des Hauptaktionärs aus Turin wäre für das Gewicht Italiens im Welthandel ein Schlag. Der Trend der Deindustrialisierung würde verstärkt. "In den Händen der Agnellis liegt heute eine entscheidende Partie für die industrielle Zukunft des Landes", warnte das Blatt. Was gut ist für die Agnellis, sei nicht mehr unbedingt gut für Italien. Im Gegenteil.

Der einst überschwänglich gefeierte Konzernretter Sergio Marchionne ist den Italienern längst nicht mehr geheuer. Mehr als ein Jahrhundert war die Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT) eines der mächtigsten Symbole der Einheit des Landes. Nun erklärt der Mann im Pullover seit dem Sommer barsch, welch eine Zumutung es sei, in Italien Autos zu bauen. Kein einziger Euro Gewinn falle dabei ab. Anders als in den Fiat-Werken in Brasilien oder Polen etwa. Das ist etwas unfair, denn die Bestseller lässt der Emigrantensohn Marchionne in ausländischen Fabriken montieren. Und Ferrari verdient in Maranello glänzend. Seine Drohung, Italien zu verlassen, meint der Manager ernst. Fiat fühlt sich in Italien fremd, das ist so neu wie unerhört. Ausgerechnet Fiat.

Die neue Doppelexistenz an der Börse wird den Autohersteller nun stärker den zyklischen Markttrends unterwerfen. Fiat ist zum ersten Mal in seiner mehr als hundertjährigen Geschichte ein reines Autounternehmen, dessen Schwächen nicht mehr durch andere Sparten kompensiert werden. Irgendwie aber muss sich Marchionne das Geld für sein riesiges Investitionsprogramm beschaffen. Darum auch hören die Spekulationen über einen Verkauf des Verlustbringers Alfa Romeo an Volkswagen nicht auf. Wird Fiat Ferrari an die Börse bringen oder einen Partner in die Luxustochter aufnehmen? Wird der Zulieferer Magneti Marelli abgestoßen? "Auf meiner Liste steht nichts Verbotenes", sagt der Sohn eines Carabiniere, der in den sechziger Jahren aus den Abruzzen nach Kanada auswanderte. Und testet den Markt.

Konzentriert arbeitet Marchionne 2011 auf den Ausbau der Fiat-Beteiligung an Chrysler zunächst von 20 auf 35 Prozent hin. Später soll der Anteil auf 51 Prozent steigen. Damit einhergehen soll eine zunehmende Produktintegration. In Europa werden bald die ersten amerikanischen Modelle der Marken Fiat und Lancia auf den Markt kommen. 2012 haben die ersten gemeinsam entwickelten Autos Premiere. Auf dem amerikanischen Markt debütiert im Januar das Retro-Modell Fiat 500 und 2012 der erste Alfa Romeo. Im Turiner Stammwerk Mirafiori, einst das Herz von Fiat, soll ein neues Gemeinschaftsunternehmen mit Chrysler die Produktion eines SUV-Modells aufnehmen.

Wesentlich flexiblere Produktionsbedingungen
Die amerikanische Wende führte in Turin zum Mauerfall. Kurz vor Weihnachten einigte sich Marchionne gegen den Widerstand der größten italienischen Metallgewerkschaft Fiom mit den anderen Arbeitnehmervertretungen auf wesentlich flexiblere Produktionsbedingungen und eine Einschränkung der Rechte der Mirafiori-Beschäftigten. Die Vertragsrevolution soll drastische Kostensenkungen ermöglichen. Im Gegenzug steckt Fiat eine Milliarde Euro in die 71 Jahre alte Fabrik.

Der separate Abschluss hat seinen Preis: Fiat schert aus dem Flächentarifvertrag aus und verlässt den italienischen Industriellenverband Confindustria, dessen Linie er über Jahrzehnte bestimmt hatte. Aus der Fiat SpA wird Fiat Inc.? "Man kann nicht so tun, als sähe man nicht, dass Fiat den Kopf in die Vereinigten Staaten verlegt", sagt Susanna Camusso, die Chefin des linken Gewerkschaftsbunds Cgil.

Marchionne erntet für seinen Rambo-Kurs aber auch Anerkennung. Das Mailänder Wirtschaftsblatt Il Sole 24 Ore, deren Verleger Confindustria ist, kürte ihn Silvester zum "Mann des Jahres". Der Automanager habe Italien daran erinnert, "dass in einer globalen Welt mit globalen Regeln gespielt wird".

Das Zusammengehen mit Chrysler zwingt die italienischen Fiat-Beschäftigten, sich anzupassen. Marchionne muss zur Umsetzung seiner ehrgeizigen Pläne die Finanzmärkte davon überzeugen, dass Fiat/Chrysler wettbewerbsfähig ist - auch in seinem italienischen Teil. "Fiat ist inzwischen eine amerikanische Geschichte", konstatiert der Publizist Federico Rampini.

Fiats Außenminister Alfredo Altavilla - ftd.de, 02.01.2011

Er bringt Fiats Industriesparte an die Börse. Der 47-jährige Alfredo Altavilla ist enger Vertrauter von Sergio Marchionne. Für ihn bricht der Konzernchef Regeln.

Montag soll der große Tag von Alfredo Altavilla werden. Am Vormittag besucht der Chef des italienischen Lkw-Bauers Iveco die Mailänder Börse. Gemeinsam mit Fiat -Konzernchef Sergio Marchionne und Harold Boyanovsky, Geschäftsführer des Bau- und Landmaschinenherstellers Case New Holland (CNH), will er dabei sein, wenn auf der Kurstafel der erste Aktienkurs von Fiat Industrial aufblinkt. Das zum Jahreswechsel vom Restkonzern abgespaltene Unternehmen feiert am Montag das Börsendebut.

Altavilla wird bereits als alleiniger Chef des dann börsennotierten Unternehmens gehandelt. Marchionne hat den 47-Jährigen Mitte Oktober an die Spitze von Iveco berufen. Formell ist er damit dem langjährigen CNH-Chef Boyanovsky gleichgestellt. Angesichts seines kometenhaften Aufstiegs im Fiat-Reich halten es Experten für möglich, dass Marchionne die Doppelspitze beendet und Altavilla die Aufgaben Boyanovskys überträgt. Boyanovsky ist 66 Jahre alt und steht vor dem Ruhestand.

Altavilla gehört zu den wenigen, die Marchionnes volles Vertrauen haben. Er hat im Auftrag des Konzernchefs die Partnerschaft mit dem US-Autobauer Chrysler verhandelt. Und damit die Grundlage für die Aufspaltung von Fiat gelegt. Gemeinsam mit dem US-Partner fühlen sich die Italiener stark genug und können auf die Unterstützung der Tochterfirmen Iveco und CNH verzichten.

Schon früh kümmerte sich Altavilla bei Fiat um grenzüberschreitende Kooperationen. Mit 32 Jahren wird er Chefrepräsentant der Fiat-Autosparte in China. Später schmiedet er zahlreiche Partnerschaften, etwa in Russland, der Türkei und Indien. Spätestens seitdem wird er als Außenminister Fiats bezeichnet.

Auch im Auftrag von Iveco soll Altavilla international nach Verbündeten fahnden. Iveco arbeitet zwar profitabel. Doch der Lkw-Bauer ist zu sehr auf kleine und mittelgroße Trucks fokussiert. Ein Partner, der Kenntnisse in größeren Segmenten mitbringt, wäre von Vorteil, zumal Ivecos Modellpalette erneuert werden muss. Immer wieder wird deswegen Daimler Interesse an einer Fusion oder einer Partnerschaft nachgesagt. Es wird zu Altavillas Job gehören, auch eine Verbindung zu den Deutschen auszuloten.

Mit dem großstädtischen Italo-Kanadier Marchionne verbindet Altavilla auf den ersten Blick wenig. Er kommt aus dem provinziellen Süden des Landes, der apulischen Hafenstadt Taranto. Sein Vater war Händler der Fiat-Marke Lancia. Gleich nach seinem Betriebswirtschaftsstudium in Mailand steigt der Junior bei Fiat ein. Einen Pullover wie Marchionne trägt er nicht, stattdessen begegnet man ihm meist im feinen Zwirn. Statt wie Marchionne im Ferrari auf die Teststrecke zu gehen und sich dort abzureagieren, fährt er stattdessen stilvoll Harley Davidson und nimmt an Oldtimer-Rallyes teil.

Trotzdem ist er für Marchionne unverzichtbar geworden. Altavillas bedeutende Stellung im Konglomerat erkennt man auch daran, dass er mehrere Funktionen ausübt. Altavilla leitet weiter den Komponentenhersteller Fiat Powertrain. Und als einziger Fiat-Manager sitzt er neben Firmenchef Marchionne im Chrysler-Board. Dabei hatte Marchionne eigentlich eine klare Trennung des Managements bei beiden Firmenteilen durchsetzen wollen.

Bei Iveco muss Altavilla nicht nur neue Partnerschaften eingehen, er muss auch Kosten drücken. Dass er hierzu fähig ist, hat er bereits bei Fiat Powertrain bewiesen, wo er in seinem ersten Jahr als Geschäftsführer den operativen Gewinn verdoppelte. Bei Iveco soll dem aktuellen Strategieplan zufolge die Produktion bis 2014 im Vergleich zu 2009 um das Zweieinhalbfache steigen, die Fixkosten aber sollen stabil bleiben. Es ist der Nachteil, in der Gunst Marchionnes zu stehen: Die Arbeit nimmt stetig zu.

Dabei gehts nicht um die Plakette, die auf den Autos klebt, sondern um den "Briefkopf". Die Logos habe ich hier bereits vor einiger Zeit eingestellt.