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Original von Punto60Cult
Warum hat ne Bank das Recht Kohle zu verzocken und dann aus der scheiße geholt zu werden?

Weil an dieser Bank weit mehr hängt, also an Opel und Conti zusammen. Bei der HRE liegen Millarden an Privatvermögen, Altervorsorgen, Kredite und und und. Das bekommt man mit den bisher eingezahlten Geldern nicht gedecklt - sonst wäre die HRE schon längst liquidiert.
Genau mit dieser Verstaatlichung wird den "kleinen" Bürger geholfen - aber um sowas zu erkennen, muß man anderes als die BILD-Zeitung lesen.

Fiat verspricht nur Erhalt von drei deutschen Opel-Werken - spiegel.de, 04.05.2009

Rüsselsheim, Bochum, Eisenach: Diese drei Opel-Werke in Deutschland will Fiat erhalten, wenn ein Kauf des maroden Autobauers klappt. Das sagte Wirtschaftsminister Guttenberg nach einem Gespräch mit dem italienischen Konzernchef Marchionne - Kaiserslautern steht damit zur Disposition.

Berlin - Im Falle einer Übernahme durch Fiat müssten die Opelaner in Kaiserslautern bangen: Bei dem Standort sehe Fiat einen "gewissen Konsolidierungsbedarf", sagte Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg (CSU) am Montag nach einem Gespräch mit Fiat-Chef Sergio Marchionne. Die drei Endmontagewerke Rüsselsheim, Bochum und Eisenach sollten dagegen weiter betrieben werden. Marchionne sicherte außerdem den Erhalt der Marke Opel zu.

Der Betriebsrat des Kaiserslauterer Opel-Werks reagierte mit scharfer Kritik auf die Aussagen. "Wir werden uns unter dieser Voraussetzung gegen Fiat massiv wehren. Das können wir nicht hinnehmen", sagte der Betriebsratschef Alfred Klingel der Deutschen Presse-Agentur dpa. Er zähle auch darauf, dass Land und Bund solche Überlegungen nicht akzeptierten.

Den Konsolidierungsbedarf im Falle eines Einstiegs habe Marchionne auf fünf bis sieben Milliarden Euro geschätzt, sagte Guttenberg weiter. Es sei jedoch zu früh, den entsprechenden Anteil für Deutschland zu ermitteln. "Fiat will ohne eigene Schulden in dieses Geschäft einsteigen und hier eine Konstruktion schaffen, die das möglich macht", erklärte der Politiker.

Beim genannten Kapitalbedarf handele es sich mangels konkreter Zahlen der Opel-Mutter General Motors nur um Schätzungen für die GM-Schulden und Pensionsverpflichtungen, die zu übernehmen wären. Hierfür wolle Fiat europaweit auf staatliche Bürgschaften und Garantien zurückgreifen, sagte Guttenberg.

"Das ist eine Hausnummer, die man in Europa erst einmal verteilen muss", sagte der CSU-Politiker, der ansonsten eine eindeutige Bewertung vermied. "Das ist ein interessanter Ansatz, keine Frage", sagte Guttenberg, auch wenn der Finanzierungsbedarf "nicht unerheblich" sei. Von der Bundesregierung werde es "heute oder morgen keine Vorfestlegungen" geben. Zunächst werde man weiterhin mit Interesse auf den Plan des kanadisch-österreichischen Zulieferer Magna warten, der ebenfalls Interesse an Opel hat.

Fiat plant Autogiganten

In der "Financial Times" hatte Marchionne seine Zukunftsvision zuvor in groben Zügen erklärt. Danach strebt der Fiat-Boss nicht weniger an als die Schaffung eines neuen Konzerns, der in der Weltliga ganz oben mitspielt. Sechs bis sieben Millionen Autos jährlich soll der neue Auto-Riese bauen und damit mehr als der Wolfsburger Volkswagen-Konzern, der nach Einschätzung von Experten bereits Toyota hinter sich gelassen hat.

"Aus technischer und industrieller Sicht ist das eine im Himmel geschlossene Hochzeit", zitiert die Zeitung den Fiat-Chef. Der bisherige Opel-Mutterkonzern General Motors würde dann Minderheitseigner des neuen Unternehmens. Bis Ende Mai solle die Fusion beschlossen werden. Inzwischen dürfte aber auch den Opel-Werkern klar sein, dass die Fusion mehrere tausend Arbeitsplätze kosten wird.

Entsprechend skeptisch stehen die Arbeitnehmervertreter Marchionnes Ansinnen gegenüber. Die Italiener hätten selbst "große Probleme", sagte Opel-Aufsichtsrat Armin Schild von der IG Metall im ZDF-"Morgenmagazin". Es sei zu befürchten, "dass die Entscheidungen bei Opel nicht mehr in Detroit, sondern in Turin getroffen werden, aber nicht in Rüsselsheim". Es wäre "sehr viel besser, wenn die Bundesregierung Zeitdruck rausnehmen würde", sagte Schild.

Öffentlich genannte Kriterien für einen Einstieg seien "absolut sinnvoll", sagte Schild weiter. Dies sei "nur fair" gegenüber allen Investoren neben dem italienischen Autokonzern Fiat und dem österreichisch-kanadischen Autozulieferer Magna, die sich für Opel interessieren könnten. Nach SPIEGEL-Informationen hat Steinmeier einen 14-Punkte- Katalog mit Kriterien für einen Investor bei Opel aufgestellt. Außer dem Erhalt möglichst vieler Arbeitsplätze gehe es auch um die Sicherheit möglicher Staatsbürgschaften, mögliche Synergien und die Vermittelbarkeit der Lösung bei der Belegschaft und den Händlern.

Mit einer schnellen Entscheidung ist allerdings ohnehin nicht zu rechnen. Wie SPIEGEL ONLINE aus Regierungskreisen erfuhr, sind die bisher von beiden möglichen Großinvestoren Magna und Fiat vorgelegten Konzepte nach Ansicht von Guttenberg viel zu vage, um überhaupt als Basis für eine Weichenstellung zu dienen. "Ich kann mir nur erhoffen, dass wir belastbarere Zahlen und Fakten bekommen, weil sich danach das Ob und Wie eines Eintritts der Bundesregierung bemessen wird", sagte der Bundeswirtschaftsminister. Überdies müsse vor einer Entscheidung eine Einigung von potentiellen Investoren mit General Motors abgewartet werden.

Angriff des Krisenkünstlers - spiegel.de 04.05.2009

Italien träumt von Fiat-Opel-Chrysler - mit viel Chuzpe will Sergio Marchionne mitten in der Krise einen neuen Auto-Weltkonzern errichten. Er spricht sogar von einer "Hochzeit im Himmel" wie einst Daimler-Chef Jürgen Schrempp. Dabei musste er Fiat gerade erst noch vor der Pleite retten.

Hamburg - Abergläubisch scheint Sergio Marchionne nicht zu sein. Am Wochenende nannte der Fiat-Chef seinen Einstieg beim insolventen US-Giganten Chrysler eine "Hochzeit im Himmel".

In der Branche haben diese Worte einen äußerst unangenehmen Nachhall: Schon einmal wählte sie ein Manager auf dem Zenit seiner Macht, und auch damals ging es um eine Hochzeit mit Chrysler. Der Mann hieß Jürgen Schrempp, war Chef von Daimler-Benz, und wollte den deutschen Konzern mit Chrysler zur Welt-AG machen. Doch die "himmlische Hochzeit" entpuppte sich für Daimler als Höllentrip, 2007 reichten die Deutschen die Scheidung ein.

Indem Marchionne Schrempps Worte nun aufgreift, signalisiert er, dass ihn das Scheitern der Deutschen nicht abschreckt. Dabei erscheint seine Vision für Fiat sogar noch verwegener als Daimlers Traum von der Welt-AG: Parallel zum Chrysler-Einstieg will Marchionne auch noch Opel übernehmen, gegen den Widerstand vieler deutscher Politiker und Gewerkschaftsvertreter.

80 Milliarden Euro Umsatz und bis zu sieben Millionen Autos jährlich - wenn es nach Sergio Marchionne ginge, würde aus Fiat, Opel und Chrysler ein neuer Superkonzern entstehen. Nach Berechnungen der "Financial Times" anhand von ähnlichen Fusionen in der Vergangenheit könnten bei dem Merger bis zu 9000 Jobs wegfallen. In Deutschland will Marchionne zwar die Opel-Werke in Rüsselsheim, Bochum und Eisenach erhalten, das Werk in Kaiserslautern dagegen könnte geschlossen werden.

Bei der Doppelfusion will Marchionne Vollgas geben: Bis Ende Mai sollen nach seiner Vorstellung alle Vorbereitungen abgeschlossen sein.

Kultur-Revolution bei Fiat

Es ist nicht das erste Mal, dass Kritiker Marchionne vermeintlich vermessene Visionen attestieren. Als der Manager im Juni 2004 dem Ruf des Agnelli-Clans folgte und Fiat-Chef wurde, galt er bereits als Krisen-Künstler. Den Aluminiumhersteller Algroup und die Schweizer Prüfgesellschaft Société Générale de Surveillance (SGS) trimmte Marchionne knallhart auf Effizienz. Er strich Stellen, akquirierte Partnerfirmen - und machte sich einen Ruf als erfolgreicher Reformer.

Dennoch glaubte 2004 kaum jemand, dass der Mann mit den drei Universitätsabschlüssen (Jura, Wirtschaft, Philosophie) den damals extrem angeschlagenen Autobauer Fiat noch vor der Verschrottung retten könnte. 8,5 Milliarden Euro Nettoverlust hatte Fiat in den vergangenen vier Jahren geschrieben - und vier Chefs verschlissen. "Missione impossibile", unkten italienische Branchenexperten, als Marchionne im Juni einstieg, nicht zuletzt weil er keine Erfahrung in der Autoindustrie hatte.

Doch Marchionne schaffte es, Fiat zu retten - auch, weil er es verstand, die schwere Krise des Autobauers zu seinen Gunsten zu nutzen: Fiats Schwäche erlaubte es Marchionne, strukturelle Reformen durchzusetzen, die bei einer günstigeren Ausgangssituation am Widerstand im Konzern gescheitert wären. "Außerirdischer" war noch eines der freundlicheren Worte, mit denen das Management ihn beschimpfte, als er Fiats komplizierte Hierarchieebenen durch wenige, oft junge Führungskräfte ersetzte.

Auch bewies Marchionne außerordentliches Verhandlungsgeschick, als er General-Motors-Chef Rick Wagoner für zwei Milliarden Dollar von der Verpflichtung enthob, Fiat ganz übernehmen zu müssen, und wenig später ein Konsortium von Banken überzeugte, Kredite in Höhe von drei Milliarden Euro in Aktien umzuwandeln. Fiat stand nun finanziell wesentlich solider dar.

Gleichzeitig spornte Marchionne Fiats Innovationsabteilung zu Höchstleistungen an - auch damals nannten manche seine Ziele utopisch. Einmal verlegte der Autoboss kurzerhand die Präsentation des neuen Kleinwagens "Grande Punto" um rund sechs Monate vor. Der verantwortliche Manager sagte damals, er habe sich gefühlt, als müsste er sich "vor Marchionne auf dem Teppich übergeben". Am Ende aber hielt er die Frist ein, und Fiat kam der Konkurrenz in einem wichtigen Marktsegment mit einem neuen Modell zuvor.

Kann Marchionne die Krise überlisten?

Seinen Erfolg bei Fiat feiert Marchionne auf besondere Art. Seit der Konzern wieder schwarze Zahlen schreibt, trägt er statt Schlips und Sakko meist einen Pullover. Bekannte von ihm sind sich allerdings uneins darüber, ob das eher ein Zeichen von Bescheidenheit oder die Zurschaustellung der eigenen Unkonventionalität ist.

Diese zumindest hat dem Manager und Workaholic, der seine Familie nach eigenen Angaben nur alle paar Wochen kurz sieht, geholfen, Fiat auf Kurs zu bringen. Und die Doppelfusion mit Chrysler und Opel ist für ihn nur die Fortsetzung dieser Strategie.

Ende 2008, als das Ausmaß der geballten Auto- und Finanzkrise erst zu ahnen war, ließ Marchionne die Branche wissen, wie brutal die Konsolidierung der Autoindustrie seiner Ansicht nach ablaufen wird. Nur sechs Konzerne werden demnach langfristig auf dem Weltmarkt überleben, wer nicht mindestens 5,5 Millionen Autos pro Jahr produziere, komme unters Rad.

Aus Marchionnes Sicht ist die Krise also ein Katalysator der Konsolidierung - und ein Marktumfeld, in dem sich angeschlagene Autoriesen billig einkaufen lassen. In wenigen Jahren will er Fiat zum Weltkonzern aufbauen, zur globalen Nummer 2 nach Toyota. Seine Vision scheint dem Manager äußerst wichtig zu sein. In Gesprächen mit Journalisten betont Marchionne aktuell gern und oft seinen multikulturellen Hintergrund: Geboren in Italien und aufgewachsen in Kanada sei er das lebende Beispiel dafür, dass die "Zeit nationaler Eitelkeiten vorbei ist".

Experten sind dennoch skeptisch, ob Marchionnes Vision tatsächlich Wahrheit wird - oder ob sich der Krisen-Zauberer dieses Mal nicht doch mit einem unmöglichen Kunststück übernommen hat. "Herr Marchionne hat mehrfach bewiesen, dass er Außergewöhnliches leisten kann", sagt Jürgen Pieper, Branchenkenner vom Bankhaus Metzler. "Es gehört aber schon ein großes Maß an Selbstbewusstsein dazu, zu denken, dass man einen Krisenkonzern wie Chrysler besser sanieren kann als Profis wie Daimler oder Cerberus."

Zwar habe Marchionne auch dieses Mal wieder die Krise auf seiner Seite. Zwar könne er, wie damals bei Fiat, im aktuellen Marktumfeld Reformen durchdrücken, die noch Ende vergangenen Jahres undenkbar gewesen seien. Zwar stärke ihm, zumindest in den USA, die Regierung den Rücken. Dennoch fragt sich Pieper, ob Sergio Marchionne, der Krisen-Künstler, am Ende nicht an seiner eigenen Selbstüberschätzung scheitert. Stutzig mache ihn vor allem, dass der Italiener erwägt, Fiat und Chrysler in Personalunion zu führen. "Das ist kaum zu leisten", sagt Pieper.

Wenn Marchionne in diesem Punkt nicht zur Besinnung komme, könnte seine Vision vom Weltkonzern schnell zu einem ähnlichen Desaster werden wie es einst Daimler erlebte. "Und sollte Opel dann Teil dieser Fusion sein", sagt Pieper, "würde schon wieder ein deutscher Autobauer Schaden daran nehmen."