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Original von Stilo_GT
Für das das der Alfa Mito auf der Plattform des Lancia Delta gebaut wird ...

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Original von alfisti.net
Die ersten 3.323 km sind abgespult und es ist an der Zeit, einen Fahrbericht zu veröffentlichen, der etwas mehr aus der Praxis kommt.
Dieser Bericht ist so objektiv wie möglich geschrieben, auch wenn es so manches Mal nicht danach klingt, da der MiTo ein hohes Suchtpotenzial besitzt. Es kann also nicht gewährleistet werden, dass der Fahrer frei von Nebenwirkungen bei der Erstellung dieses Berichts war.

Der MiTo ist nicht wirklich ein Kleinwagen, wie man sich vielleicht einen Kleinwagen so vorstellt. Vergleicht man die Dimensionen mit dem Alfa 147 ist er lediglich 16 cm kürzer, die Breite und die Höhe sind identisch. Er ist also um einiges größer als die klassischen Kleinwagen aus dem A-Segment wie ein Fiat Panda, ein Micra oder Swift. Der Unterschied zum Alfa 147 liegt neben dem minimalen Längenunterschied vor allem im Detail. Preiswertere Materialen/Oberflächen, einfachere Befestigungen wie z.B. das Handschuhfach oder einfach nur eine fehlende Gurthöhenverstellung. Alles Kleinigkeiten, auf die man gut verzichten kann, wenn man preiswert ein richtig tolles Auto fahren möchte.

Was kann man von einem 1.4 Liter Motor, Turbo hin oder her, schon erwarten? Dies war mein Vorurteil, bevor ich den 1.4 TB mit 155 PS richtig testen konnte. Der Motor hat mich nach einigen Anfangsschwierigkeiten mit dem DNA-Schalter sehr schnell eines Besseren belehrt.
Voraussetzung für Fahrspaß ist die Stellung „Dynamic“ am DNA-Schalter links oberhalb der Schaltkonsole, dessen Betätigung für Fahrspaß obligatorisch ist. Die beiden Stellungen „Normal“ und „All Weather“ sind mehr oder weniger Spielkram, für den Stadtverkehr oder etwas für Leute, die nur auf den Verbrauch schauen. Schade nur, dass bei jedem Neustart „Normal“ voreingestellt ist.

Doch zurück zu dem, was man erwarten kann: Vom MiTo mit 1.4 TB kann man sehr viel erwarten; im direkten Vergleich mit einem 2.0 JTS mit 165 PS, einem 2.2 JTS mit 185 PS oder dem 2.0 TS mit 150/155 PS kommt der 1.4 TB mit seinen 155 PS deutlich besser weg. Der MiTo zieht mit seinen sechs perfekt abgestimmten Vorwärtsgängen von 0 auf 200 km/h sauber durch, er hat in jeder Situation ab 3.000 U/min ausreichend Leistung. Natürlich ist er nicht mit einem Arese V6 vergleichbar, dennoch macht das Fahren im ~1.150kg MiTo richtig Spaß, auch beim direkten Verbrauchsvergleich zum 2,0 JTS. 7-8 Liter sind problemlos möglich, bei der Hatz durch die Dolomiten mit hohen Drehzahlen stieg der Verbrauch auf moderate 12-13 Liter an. Nur die sehr schnelle Autobahnfahrt um die 200 km/h machte den MiTo richtig durstig. Wie es auch von anderen Turbomotoren bekannt ist, gönnt sich der kleine Motor eine Menge Sprit (Details siehe Aufstellung unten). Im direkten Vergleich zum Alfa GT 2.0 JTS verbraucht der MiTo, auch dank des 6. Gangs, immerhin ca. 2 - 3 Liter weniger und macht auch noch deutlich mehr Spaß. Somit hat es Alfa nach vielen Jahren wieder geschafft, einen richtig guten 4-Zylinder-Motor zu entwickeln, der besser ist, als alles bisher Dagewesene.
Nicht auszumalen, wie viel Spaß erst der angekündigte 1.8 TB machen wird.

Auch im Bereich des Fahrwerks hat Alfa - wie auch schon beim 159 und Brera - wieder ganze Arbeit geleistet. Für ein Serienfahrwerk ist es phänomenal gut, wenn auch nicht perfekt. Es hat kleine Schwächen und ist gewöhnungsbedürftig, da einem die starre Hinterachse das Gefühl vermittelt, als ob sie der Vorderachse bei Lastwechsel stark "hinterherschwänzelt". Bei einer kurzen Testfahrt suggeriert einem die Hinterachse vielleicht ein unstabiles und schwammiges Fahrwerk, dies betrifft besonders den „Normal“-Modus bei dem die leichtgängige Lenkung das Gefühl noch verstärkt. Tatsächlich braucht es nur eine kurze Eingewöhnungsphase, um den Fahrspaß zu entdecken, der im MiTo steckt.
Niemals hätte ich gedacht, dass ich das einmal sagen oder schreiben würde, aber einen großen Anteil am Fahrspaß trägt das VDC und die elektronische Differentialsperre bei. Es ist unglaublich, wie das VDC die Fahrphysik auszuhebeln scheint, ohne dass man sich als Fahrer von der Elektronik bevormundet fühlt. Selbst auf nasser Piste war der MiTo trotz all meiner Bemühungen nicht richtig aus der Bahn zu werfen (es stand kein geeignetes Testgelände zur Verfügung, daher hielten sich die Bemühungen in Grenzen).
Trotz alledem bleiben mir gewisse Vorbehalte gegenüber solch einem elektronischen System. Werden wir das Autofahren in der Zukunft verlernen? Wie übel endet es, wenn man sich komplett an das VDC gewöhnt hat und die Grenzen der Fahrphysik dauerhaft überschreitet und es das Fahrzeug plötzlich nicht mehr schafft, dies zu korrigieren? Die MiTo-Anleitung jedenfalls warnt ausdrücklich davor Aber der MiTo kann schließlich nichts dafür, dass er so ein geniales System verpflanzt bekommen hat, bei dem man sogar in der Kurve stark bremsen kann, ohne das einem der Wagen wegbricht. Und der MiTo bremst mit seinen serienmäßigen 305 mm Bremsscheiben wirklich sehr gut!
Eine weitere Neuheit mit Spaßfaktor ist die serienmäßige elektronische Differenzialsperre (Q2), sie schreit förmlich nach jeder Kurve. Gerade Strecken vermeiden wird schnell zum Motto, wenn man einen MiTo fährt. Auf den sehr kurvigen Strecken in den Dolomiten erinnerte mich nichts an ein frontgetriebes Fahrzeug. Jede neue Kurve grinste mich an und der MiTo wollte das Gaspedal bis zum Bodenblech gedrückt bekommen, damit er sich in die Kurve „hineinfressen“ konnte. Ein unsagbar geniales Fahrgefühl, und das in der Serie!
Doch genug des wohl schon leicht unglaubwürdigen Lobes, es gibt auch eine wirkliche Schwäche des Fahrwerk: Bodenwellen, vor allem in Kurven. Da nutzen weder VDC noch Reboundfedern in den Dämpfern etwas, der MiTo versetzt seitlich und rollt mir persönlich zu sehr. Ein „sportlicher Fahrer“ wird den Erscheinungsterminen der richtig guten Sportfahrwerke entgegenfiebern.
Der „Normalfahrer“ dagegen wird wegen dieser Schwächen nicht gleich in ein komplett neues Fahrwerk investieren müssen. Im direkten Vergleich zum 147/156/GT -Serienfahrwerk fühlt sich das MiTo-Fahrwerk deutlich besser an, nachdem man sich erst einmal an die Eigenheiten der hinteren Achse gewöhnt hat.

Da Alfa auch dem MiTo serienmäßig einen Off-Road-Look mitgibt, bietet es sich an, den MiTo mit etwas härteren Tieferlegungsfedern dem Boden etwas näher zu bringen. Auch wenn der MiTo optisch gut 40 bis 50 mm vertragen kann, so wird dies in der Praxis nur durch ein entsprechendes Komplett- bzw. Gewindefahrwerk erreicht werden können. „Vergewaltigungen“ an den Seriendämpfern mit 40 oder gar 50 mm Tieferlegungsfedern sind beim MiTo technisch nicht möglich. Der gesamte Federweg beträgt serienmäßig nur 65 mm und da sollten 30 mm Tieferlegungsfedern das Maximum sein, damit ein genügend großer Restfederweg übrig bleibt.

Optisch sind auch die Serienräder etwas unglücklich gewählt worden, alle Serienfelgen haben eine viel zu große Einpresstiefe und so „verstecken“ sich die Räder förmlich in den bulligen Radkästen. Je nach Serienrad sind 15-20 mm Distanzscheiben pro Rad „Pflicht“ für eine angemessene Optik.

Mein Fazit
Der MiTo ist derzeit Alfas beste Fahr- und Spaßmaschine, die auch noch moderate Verbräuche aufweist und im bezahlbaren Rahmen bleibt. Zumindest dann, wenn der MiTo nicht geschäftlich geleast werden soll. Ein Alfa 159 2.2 JTS ist derzeit im Geschäftsleasing deutlich preiswerter als ein MiTo 1.4 TB! Schade für alle Geschäftskunden, die mehr Wert auf Fahrspaß, als auf Größe und Komfort legen.
BTW: Vor der Fahrt stand ich dem MiTo recht neutral gegenüber, die Optik von vorn überzeugt mich bis heute nicht vollkommen, die 155 PS wären mir unter normalen Umständen viel zu wenig. Er hat mich wirklich überzeugt und ich kann Euch nur raten, mal eine ausgiebige Testfahrt mit dem MiTo zu machen

Ergänzung zu den Verbräuchen:
Der MiTo wurde nur im Dynamik Modus bewegt und es wurde zu keiner Zeit auch nur ansatzweise ans Spritsparen gedacht.
Nur in der Einfahrzeit auf den ersten ca. 1.000 km wurde er nie über 4.000 U/min gedreht, da lag der Verbrauch bei 7-8 Liter. Danach war es eher andersherum und der MiTo hat fast nur hohe Umdrehungen bekommen.
Auf der Gesamtstrecke von 3323 km hat er 335,93 Liter verbraucht, im Tank fehlen jetzt noch ca. 10-20 Liter. Macht also einen tatsächlichen Gesamt-Durchschnittsverbrauch von ca. 10.4 bis 10.7 Liter. Ein grosser Anteil war Autobahn, kurvige, leere Landstrassen in den Dolomiten, normales herumgezuckel auf den italienischen Landstrassen und bestimmt insgesamt 100-150km auf dem Leistungsprüfstand.

Autobahn-Testverbräuche nach Bordcomputer:
Konstant 140 km/h (Tempomat) 10,0 Liter/100km (Testfahrtstrecke: 50 km)
Konstant 150 km/h (Tempomat) 12,6 Liter/100km (Testfahrtstrecke: 50 km)
Durchschnittsgeschwindigkeit 135 km/h (gefahren bis max. 200 km/h nach Tacho): 13,5 Liter (Testfahrtstrecke: 120 km)
Durchschnittsgeschwindigkeit 161km/h (gefahren bis max. 190 km/h nach Tacho): 15,7 Liter (Testfahrtstrecke: 80km)
Durchschnittsgeschwindigkeit 183 km/h (immer voll auf dem Gas, bis Vmax): 22,7 Liter (Testfahrtstrecke: 60 km)